波白边境重开解中欧班列燃眉之急，物流通道多元化探索加速

当地时间 9 月 23 日，波兰总理图斯克宣布将于 25 日凌晨重新开放与白俄罗斯的边境口岸，这一消息让此前因口岸关闭而紧绷的中欧班列物流行业终于迎来喘息之机。停滞多日的中国通往欧洲主要陆路贸易路线即将恢复，滞留在波兰马拉舍维奇与白俄罗斯布列斯特地区的中欧班列，也将重新开启向西的旅程。

“一切终于恢复正常了！”9 月 24 日，多名中欧班列货代在接受《环球时报》记者采访时难掩松快。他们表示，虽然滞留货物的运输即将重启，但当务之急是处理过去十余天积累的大量货物，初步估算这一疏通过程需要 7 至 10 天。此次口岸关闭风波，也让行业从业者和客户深刻意识到中欧贸易运输多元化的重要性，以及应对地缘政治不确定性的迫切需求，为铁路、海运等替代线路的未来发展埋下伏笔。

口岸关闭致物流梗阻，疏通积压需一周以上

时间回溯至 9 月 12 日，波兰以 “西部 – 2025” 联合战略演习为由，宣布即日起关闭所有与白俄罗斯的边境口岸。尽管军演已于 9 月 16 日落幕，但波兰内政与行政部长马尔钦・凯尔温斯基随后在新闻发布会上表示，所有波白边境口岸（含公路、铁路）将无限期关闭，直至 “波兰公民安全得到充分保障”。这一决定直接切断了中国货物经俄罗斯 — 白俄罗斯 — 波兰进入欧盟的关键陆运通道。

据美国 “政治新闻网” 数据，中欧之间 90% 的铁路货运量需经波兰入境欧盟。2024 年，通过该通道的中欧货运量同比增长 10.6%，货物价值更是激增近 85%，达到 250.7 亿欧元，足见这条通道对中欧贸易的重要性。

西安国际陆港多式联运有限公司总经理邵博尔解释，中欧班列分为中亚与中欧两个方向，其中中欧方向又细分为俄线班列与欧盟方向班列。俄罗斯、白俄罗斯的货物可通过宽轨直接运抵目的地，未受此次口岸关闭影响；但通往欧盟的货物，长期高度依赖 “中通道”—— 即从哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯进入波兰，这条线路运营成熟、成本较低、时效快，承担了中国发往欧盟班列 98% 以上的运量，口岸关闭使其运行严重受阻。

物流梗阻带来的影响迅速显现。邵博尔透露，仅其公司在边境口岸积压的货物就达四五十个货柜，每个货柜货量约 68 立方米，清关时长初步估计需一周以上。波兰物流公司 FulfilioSp.zo.o. 首席执行官阿卡迪乌什・菲利普夫斯基则表示，截至 9 月 23 日，企业面临的运输时间已达 20 至 25 天，而正常情况下仅需 12 至 15 天，运输成本也上涨了 10% 至 30%。

为加快通关效率，白俄罗斯海关已将相关海关手续办理期限延长至 9 月 27 日，并明确了恢复通行的铁路口岸，包括库兹尼察 – 格罗德诺、谢米亚努夫卡 – 斯维斯洛奇以及马拉舍维奇 – 布列斯特。菲利普夫斯基预计，若波白双方铁路实行 24 小时不间断作业，积压货物有望在 7 至 10 天内清理完毕；若优先处理高时效性货物，时间还可缩短 1 至 2 天。不过他也指出，未来 2 至 3 周的清理期内，铁路运费可能出现个位数百分比的小幅上涨，运输时间较正常水平会延长 2 至 5 天，待积压问题缓解后，运输节奏与成本才会逐步回归稳定。

地缘不确定性犹存，“中通道” 优势仍难替代

尽管边境即将重开，但地缘政治带来的不确定性并未消散。图斯克在宣布重开口岸时表示，“这一措施已经达到了目的”，但同时暗示，若威胁再次出现，波兰可能会再次关闭过境点，“我们仍然可以使用这一工具，如果紧张局势加剧，我们将毫不犹豫地再次使用它”。

即便如此，多数客户仍倾向于选择传统的 “中通道”。邵博尔介绍，为应对地缘政治风险，目前有 “南通道” 与圣彼得堡海铁联运线路可作为替代，但两者均存在明显局限。

“南通道” 需经哈萨克斯坦、格鲁吉亚，跨里海（部分路段还需跨黑海）运行，不仅成本较高，沿线基础设施也远不如 “中通道” 完善，且受自然条件影响极大 —— 冬季常遇大风、大雪天气，仅适合 4 月 – 11 月运营，时效也难以保障。从西安出发到巴库需 15-18 天，后续转运至欧盟总时长容易超过 35 天，与海运时效相比无明显优势，成本却更高，市场化竞争力有待提升。

圣彼得堡海铁联运线路则从哈萨克斯坦出发，经俄罗斯直达圣彼得堡港，转海运至德国汉堡，再向杜伊斯堡、马拉等地分拨。测试显示，该线路全程时效约 17 天，虽略逊于传统 “中通道”，但已具备一定竞争力，成为当前各地平台公司更倾向考虑的方案。不过，受经济成本上涨及圣彼得堡至汉堡段海运运力有限的制约，该线路暂无法实现大规模运输，初期计划每周开行 1-2 班。尽管目前已临时增至每周 3 班以响应客户需求，但此类加班尚未形成常态化，难以持续保持高频次，后续需结合实际运力与客户需求动态调整。

义乌一名货代也表示，此次边境关闭虽造成短期混乱，但并未动摇货主对传统中欧班列线路的信任。毕竟边境问题属于国家政治层面的不可控因素，客户与运输方通常能够理解，未对该线路产生严重信任危机，目前选择该线路的客户数量仍较多。不过他提到，进入下半年后，选择海运的客户占比显著提升，铁路运输客户占比降至 30% 多，这一变化或与价格差异有关。

邵博尔坦言，此次波兰关闭边境口岸事件，让行业和客户对运输线路多元化的重要性有了新认知，为替代线路的推广创造了条件。但对平台公司而言，替代线路能否成功运营，核心前提是获得客户认可与支持。当前其他替代线路的运输成本相对传统 “中通道” 略高，若客户因成本考量不愿选择，线路的常态化运营将面临较大困难。

北极快航开通，中欧物流通道走向互补共生

就在波兰宣布重启边境的同一天，中欧物流通道迎来另一重要突破 ——9 月 23 日凌晨 4 时 30 分，“伊斯坦布尔桥” 货轮从宁波舟山港北仑港区启程，驶往英国弗利克斯托港，标志着全球首条连接中欧的北极集装箱快航航线（“中欧北极快航”）正式开通。

这条航线取道北极东北航道，经白令海峡，单程仅需 18 天左右，刷新了宁波至欧洲的航运时效纪录。俄罗斯卫星社网站指出，北极快航的开通为中国企业应对全球贸易不确定性提供了有力支撑，也将进一步加强中国与欧洲及世界的经济联系。

从运输效能与适配场景来看，中欧班列与北极航线并非替代关系，而是互补共生。复旦大学中欧关系研究中心主任、上海欧洲学会副秘书长简军波分析，中欧北极快航一方面减少了陆路中欧班列换轨的环节，缩短了列车停留时间，有助于提高经济效益；另一方面，海运从公海航行，能避开欧洲部分地缘政治冲突引发的突发事件带来的不便。

菲利普夫斯基则从时效、成本、可靠性等维度对比了两者差异：在运输时效上，铁路将货物运至波兰 / 中东欧地区需 12-18 天，与北极航线至北欧 18-20 天的常规时效相当，部分情况下铁路更具优势；在成本方面，中欧班列当前成本低于尚处试点阶段、需承担冰级船等附加费用的北极航线，而北极航线为长距离跨洋运输中对成本敏感度低于时效需求的货物，提供了中间选项；在可靠性上，中欧班列可全年运营，虽易受波白边境等地缘政治因素影响，但能覆盖更广泛的中东欧内陆节点，北极航线则受季节限制、运力有限，更适合北欧沿海港口的特定运输需求。

此外，中欧班列在灵活性与适配小批量货物上的优势，进一步强化了两者的互补性。邵博尔表示，相较于刚开通的北极航线，中欧班列拥有更丰富的线路选择，且仅需四五十个集装箱即可组列发运，能快速响应中小批量货物的运输需求；而北极航线更适合规模化、长周期的跨洋货运规划。

此次波白边境关闭与重开的波折，不仅让行业直面地缘政治带来的挑战，也推动中欧物流行业加速探索通道多元化。从传统 “中通道” 的持续优化，到替代线路的逐步测试，再到北极快航的全新亮相，中欧物流正从单一依赖走向多通道互补，为未来贸易的稳定发展构建更坚实的保障。